Trong chuyến bay ngang nghiêng, góc tấn của máy bay tăng khi tốc độ tăng, thêm lực nâng cho máy bay, tạo ra một cánh. Tuy nhiên, điện kháng cảm ứng cũng tăng lên. Góc tấn của máy bay được ký hiệu bằng chữ cái Hy Lạp "alpha" và có nghĩa là góc nằm giữa hợp âm của cánh và hướng của tốc độ luồng không khí.
Chắp cánh và dòng chảy
Chừng nào còn có hàng không trên thế giới, thì còn rất nhiều máy bay bị đe dọa bởi một trong những mối nguy hiểm thường xuyên và khủng khiếp nhất - chòng chành vào đuôi xoáy, vì góc tấn của máy bay trở nên cao hơn giá trị tới hạn. Khi đó sự êm dịu của dòng không khí xung quanh cánh bị xáo trộn, và lực nâng giảm mạnh. Stall thường xảy ra trên một cánh, vì dòng chảy hầu như không bao giờ đối xứng. Chính trên cánh này mà máy bay bị chòng chành, và thật tốt nếu điểm dừng không biến thành một mỏm đuôi.
Tại sao những điều như thế này lại xảy rakhi góc tấn của máy bay tăng đến giá trị tới hạn? Có thể tốc độ đã bị mất hoặc việc điều động máy bay quá tải. Điều này cũng có thể xảy ra nếu chiều cao quá cao và gần với "trần" của các khả năng. Thông thường, điều sau xảy ra khi các đám mây dông bị bỏ qua từ trên cao. Áp suất vận tốc ở độ cao nhỏ, con tàu ngày càng trở nên không ổn định, và góc tấn công tới hạn của máy bay có thể tự phát tăng lên.
Hàng không quân sự và dân dụng
Tình huống mô tả ở trên rất quen thuộc với các phi công lái máy bay cơ động, đặc biệt là máy bay chiến đấu, những người có kiến thức lý thuyết và đủ kinh nghiệm để thoát khỏi mọi tình huống kiểu này. Nhưng bản chất của hiện tượng này hoàn toàn là vật lý, và do đó nó là đặc trưng của tất cả các máy bay, mọi loại, mọi kích cỡ và cho bất kỳ mục đích nào. Máy bay chở khách không bay ở tốc độ cực thấp, và các thao tác cơ động tràn đầy năng lượng cũng không được cung cấp cho chúng. Các phi công dân sự thường không đối phó với tình huống khi góc tấn của cánh máy bay trở nên quan trọng.
Việc tàu chở khách đột ngột giảm tốc độ được coi là bất thường, trên thực tế, nhiều người tin rằng điều này nói chung là không có cơ sở. Nhưng không. Thực tiễn trong và ngoài nước cho thấy điều này không xảy ra, thậm chí rất hiếm khi một gian hàng kết thúc với thảm họa và cái chết của nhiều người. Các phi công dân sự không được đào tạo bài bản để vượt qua tình huống như vậy.phi cơ. Nhưng quá trình chuyển đổi thành xoáy đuôi có thể bị ngăn chặn nếu góc tấn của máy bay trong quá trình cất cánh không trở nên quan trọng. Ở độ cao thấp, hầu như không thể làm được gì.
Ví dụ
Vì vậy, nó đã xảy ra trong các vụ tai nạn xảy ra với máy bay TU-154 vào những thời điểm khác nhau. Ví dụ, ở Kazakhstan, khi con tàu đang hạ độ cao ở chế độ dừng, phi công đã không ngừng kéo cần lái về phía mình, cố gắng dừng việc hạ xuống. Và con tàu đáng lẽ phải được đưa ra điều ngược lại! Hạ mũi xuống để bắt tốc độ. Nhưng cho đến tận lúc rơi xuống đất, viên phi công đã không hiểu điều này. Điều tương tự cũng xảy ra gần Irkutsk và gần Donetsk. Ngoài ra, A-310 ở gần Kremenchug đã cố gắng tăng độ cao khi cần tăng tốc độ và luôn quan sát góc tấn của cảm biến trên máy bay.
Lực nâng được hình thành do sự gia tăng tốc độ của dòng chảy xung quanh cánh từ trên cao so với tốc độ dòng chảy dưới cánh. Tốc độ đạt được càng lớn thì áp suất trong nó càng ít. Sự khác biệt về áp suất trên cánh và dưới cánh - đó là nó, nâng lên. Góc tấn của máy bay là thước đo của chuyến bay bình thường.
Làm gì
Nếu tàu đột ngột lăn bánh sang phải, hoa tiêu sẽ lệch tay lái sang trái, ngược lại với trục tàu. Trong trường hợp này, aileron trên bảng điều khiển cánh lệch xuống và tăng góc tấn, làm chậm luồng không khí và tăng áp suất. Đồng thời, dòng chảy từ trên cao vào cánh tăng tốc và giảm áp lực lên cánh. Và ở cánh phải, cùng lúc đó, hành động ngược lại xảy ra. Aileron - lên, góc tấn công giảm và nâng lênlực lượng. Và con tàu ra khỏi danh sách.
Nhưng nếu góc tấn của máy bay (trong khi hạ cánh chẳng hạn) gần tới hạn, tức là quá lớn, khí cầu không thể bị chệch hướng xuống, thì sự êm dịu của luồng không khí sẽ bị xáo trộn, bắt đầu Lắc lư. Và bây giờ đây là một sự ngừng trệ, làm giảm mạnh tốc độ của dòng không khí và cũng làm tăng mạnh áp suất lên cánh. Lực nâng nhanh chóng biến mất, trong khi mọi thứ vẫn ổn ở cánh bên kia. Sự khác biệt về lực nâng chỉ làm tăng cuộn. Nhưng người phi công muốn điều tốt nhất … Nhưng con tàu bắt đầu hạ xuống, đi vào vòng quay, vào đuôi xoáy và rơi xuống.
Cách hành động
Nhiều phi công thực hành nói về góc tấn của máy bay "cho hình nộm", thậm chí Mikoyan đã viết rất nhiều về nó. Về nguyên tắc, mọi thứ ở đây rất đơn giản: thực tế không có sự đối xứng hoàn toàn trong luồng không khí, và do đó, ngay cả khi không có cuộn, luồng không khí có thể bị đình trệ, và cũng chỉ trên một cánh. Những người còn rất xa mới có thể lái máy bay, nhưng biết các quy luật vật lý, sẽ có thể nhận ra rằng đây là góc tấn của máy bay đã trở nên quan trọng.
Kết
Bây giờ có thể dễ dàng rút ra một kết luận cơ bản và đơn giản: nếu góc tấn công lớn ở tốc độ thấp, thì không thể, tuyệt đối không thể phản đòn với ailerons. Nó được loại bỏ bởi bánh lái (bàn đạp). Nếu không, rất dễ kích động một người vặn nút chai. Nếu vẫn xảy ra tình trạng đình trệ, chỉ có phi công quân sự mới có thể đưa tàu thoát khỏi tình huống này, dân thường không được dạy điều này, họ bay theo những quy tắc hạn chế rất nghiêm ngặt.
Và bạn cần phải học! Sau khi máy bay rơicác đoạn ghi âm các cuộc trò chuyện từ các "hộp đen" luôn được phân tích kỹ lưỡng. Và chưa lần nào trong buồng lái của một chiếc máy bay bị rơi vào đuôi máy bay phát ra tiếng “Vô lăng!”, Mặc dù đây là cách duy nhất để cứu. Và "Chân chống lại cuộn!" cũng không có âm thanh. Các phi công hàng không dân dụng không sẵn sàng cho những tình huống như vậy.
Tại sao điều này lại xảy ra
Máy bay chở khách gần như hoàn toàn tự động, tất nhiên, điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các hành động của phi công. Điều này đặc biệt đúng đối với các điều kiện thời tiết bất lợi và các chuyến bay vào ban đêm. Tuy nhiên, đây là nơi có mối nguy hiểm lớn. Nếu không thể sử dụng hệ thống mặt đất, nếu ít nhất một nút trong hệ thống tự động bị lỗi thì phải sử dụng điều khiển bằng tay. Nhưng phi công quen dần với tự động hóa, dần dần đánh mất kỹ năng lái máy bay “nếp cũ”, nhất là trong điều kiện khó khăn. Rốt cuộc, ngay cả trình mô phỏng cho chúng cũng được đặt ở chế độ tự động.
Đây là cách các vụ tai nạn máy bay xảy ra. Ví dụ, ở Zurich, một chiếc máy bay chở khách không thể hạ cánh đúng hướng. Thời tiết tối thiểu, và phi công đã không lái taxi ra ngoài, va chạm với cây cối. Tất cả đều chết. Nó thường xảy ra rằng chính tự động hóa là nguyên nhân dẫn đến tình trạng đình trệ thành một vòng xoáy. Chế độ lái tự động luôn sử dụng ailerons để chống lại một cuộn tự phát, nghĩa là, nó thực hiện những gì không thể thực hiện được trong trường hợp có mối đe dọa dừng lại. Ở góc độ tấn công cao, tính năng lái tự động phải được tắt ngay lập tức.
Ví dụ về hành động lái xe tự động
Autopilot không chỉ gây hại khisự khởi đầu của gian hàng, nhưng cũng là khi máy bay được kéo ra khỏi vòng quay. Một ví dụ về trường hợp này là trường hợp ở Akhtubinsk, khi một phi công thử nghiệm quân sự xuất sắc Alexander Kuznetsov bị buộc phải phóng đi, và anh ta hiểu vấn đề là gì. Anh ta tấn công mục tiêu bằng chế độ lái tự động được bật khi lao vào một mỏm đuôi. Hai lần anh ấy cố gắng dừng chuyển động quay của máy bay, nhưng người lái tự động đã cố tình điều khiển các ailerons, và vòng quay quay trở lại.
Những vấn đề như vậy, liên tục phát sinh liên quan đến việc điều khiển máy bay tự động được lập trình rộng nhất, là điều vô cùng đáng lo ngại không chỉ đối với các chuyên gia trong nước mà còn đối với hàng không dân dụng nước ngoài. Các cuộc hội thảo quốc tế và các cuộc mít tinh dành riêng cho an toàn bay được tổ chức, nơi chắc chắn lưu ý rằng các phi hành đoàn được đào tạo kém để lái một chiếc máy bay có mức độ tự động hóa cao. Họ chỉ thoát khỏi những tình huống thảm khốc nếu phi công có sự khéo léo cá nhân và kỹ thuật lái bằng tay tốt.
Những sai lầm phổ biến nhất
Ngay cả việc tự động hóa của con tàu cũng thường không được các phi công hiểu rõ. Trong 40% các vụ tai nạn chuyến bay, điều này đóng một vai trò nhất định (trong đó 30% kết thúc bằng thảm họa). Ở Mỹ, bằng chứng về sự bất hòa giữa các phi công với máy bay tự động hóa cao đã bắt đầu được tổng hợp, và toàn bộ danh mục về họ đã được tích lũy. Rất thường xuyên, các phi công thậm chí còn không nhận thấy sự hỏng hóc của ga tự động và hệ thống lái tự động.
Họ kiểm soát kém trạng thái tốc độ và năng lượng, bởi vì trạng thái này không được lưu. Một số phi công không nhận ra rằng sự lệch bánh lái không còn nữasửa. Cần kiểm soát đường bay, phi công mất tập trung lập trình hệ thống tự động. Và nhiều lỗi như vậy xảy ra nữa. Yếu tố con người - 62% các vụ tai nạn nghiêm trọng.
Giải thích "trên các ngón tay"
Góc tấn của máy bay là gì thì có lẽ ai cũng biết rồi, kể cả những người không liên quan đến hàng không cũng nhận ra tầm quan trọng của khái niệm này. Tuy nhiên, có bất kỳ? Nếu có, thì có rất ít trong số chúng trên Trái đất. Hầu như tất cả mọi người đều đang bay! Và hầu như tất cả mọi người đều sợ đi máy bay. Ai đó nội tâm lo lắng, và ai đó ngay trên tàu rơi vào trạng thái cuồng loạn khi có bất ổn nhỏ nhất.
Có lẽ, cần phải nói cho hành khách về những khái niệm cơ bản nhất liên quan đến máy bay. Rốt cuộc, góc tấn công quan trọng của máy bay hoàn toàn không phải như những gì họ đang trải qua hiện tại, và sẽ tốt hơn nếu họ hiểu điều này. Bạn có thể hướng dẫn tiếp viên truyền tải những thông tin đó, chuẩn bị những hình ảnh minh họa phù hợp. Ví dụ, để nói rằng không có đại lượng độc lập như lực nâng. Nó chỉ không tồn tại. Mọi thứ bay được nhờ lực khí động học của lực cản không khí! Những chuyến du ngoạn như vậy đến những kiến thức cơ bản của khoa học không chỉ có thể đánh lạc hướng nỗi sợ đi máy bay mà còn tạo hứng thú.
Góc của cảm biến tấn công
Máy bay phải có một thiết bị có thể xác định góc của cánh và phương ngang của luồng không khí. Đó là, một thiết bị như vậy, mà sự an toàn của chuyến bay phụ thuộc vào, ít nhất phải được chứng minh cho hành khách trong ảnh. Với cảm biến này, bạn có thể đánh giá mũi máy bay trông bao xalên hoặc xuống. Nếu góc tấn công là quan trọng, động cơ không có đủ sức mạnh để tiếp tục chuyến bay, và do đó xảy ra hiện tượng dừng máy bay trên một cánh.
Có thể giải thích khá đơn giản: nhờ cảm biến này, bạn có thể nhìn thấy góc giữa máy bay và mặt đất. Các đường bay phải song song với nhau ở độ cao đã leo khi vẫn còn thời gian trước khi hạ xuống. Và nếu một đường chạy dọc theo mặt đất có xu hướng hướng tới một đường thẳng vẽ dọc theo mặt phẳng, thì sẽ thu được một góc, được gọi là góc tấn. Bạn cũng không thể làm mà không có nó, vì máy bay cất cánh và hạ cánh ở một góc. Nhưng anh ấy không thể chỉ trích. Đây chính xác là cách nó nên được nói. Và đó không phải tất cả những gì hành khách cần biết khi đi máy bay.
