Đã hơn 13 năm kể từ ngày đáng nhớ đó khi hai chiếc máy bay va chạm trên bầu trời Đức - chiếc TU-154M của hành khách Nga và chiếc Boeing-757 chở hàng của Bỉ. Nạn nhân của thảm họa khủng khiếp này là 71 người, hầu hết là trẻ em.
Sự kiện trước chuyến bay
Vào cái đêm định mệnh từ ngày 1 tháng 7 đến ngày 2 tháng 7 năm 2002, khi thảm họa xảy ra trên Hồ Constance, có 67 hành khách trên chiếc máy bay chở khách TU-154 của Nga, thuộc công ty Bashkir Airlines, trong đó có 52 người. trẻ em và 12 thành viên phi hành đoàn. Phần chính được tạo nên bởi những học sinh tài năng từ Bashkiria bay đến Tây Ban Nha trong kỳ nghỉ. Các phiếu thưởng đã được cung cấp bởi Ủy ban UNESCO của Cộng hòa như một sự khuyến khích cho thành tích học tập cao. Và thực sự, trong nhóm này, tất cả trẻ em đều giống như một sự lựa chọn: nghệ sĩ, nhà thơ, vận động viên.
Hóa ra sau này, các học sinh Ufa hoàn toàn không phải ở trên bầu trời vào cái đêm xấu số đó. Chỉ do nhầm lẫn, những người lớn đi cùng họ, những người đã đưa một nhóm trẻ em Bashkir đến Sân bay Sheremetyevo,thay vì đưa họ đến Domodedovo, họ đã lỡ máy bay đến Barcelona vào ngày hôm trước.
Hàng loạt tai nạn
Thực tế, tất cả trẻ em đi nghỉ ở nước ngoài đều đến từ các gia đình có cha mẹ cao cấp. Ví dụ, Leysan Gimaeva, 15 tuổi, là con gái của người đứng đầu chính quyền tổng thống của Cộng hòa Bashkir. Nếu đây là những đứa trẻ từ những gia đình bình thường, thì chúng sẽ trở về nhà, mặc dù rất buồn, nhưng vẫn còn sống, và vụ tai nạn máy bay trên Hồ Constance sẽ không xảy ra.
Nhưng các bậc cha mẹ có ảnh hưởng của học sinh đã quyết định gửi một trong những chiếc máy bay của Hãng hàng không Bashkir đến Moscow cho họ, sau đó được cho là sẽ đưa họ đến Tây Ban Nha trên chuyến bay thuê số 2937. Phi hành đoàn của máy bay do Alexander Gross dẫn đầu, người đã bay đến Barcelona vài lần trước đó và biết rõ đường bay.
Và đây là một vụ tai nạn khác - sau khi bọn trẻ lên máy bay, hóa ra vẫn còn một vài ghế trống. Ngay lập tức người ta quyết định bán thêm những vé này. Chỉ có bảy người trong số họ. Bốn người trong số họ đến gia đình Shislovsky từ Belarus, người cũng bị lỡ máy bay, và ba người đến Svetlana Kaloeva từ Bắc Ossetia, họ đã bay cùng hai con (con trai cả Kostya và Diana 4 tuổi) cho chồng cô Vitaly, người đã làm việc tại Tây Ban Nha theo hợp đồng. Sau thảm họa trên hồ Constance, ngay cả tên của những hành khách ngẫu nhiên này cũng không được biết ngay lập tức.
Trước thảm họa
Để đóĐêm tháng 7, cả hai máy bay đều ở trên bầu trời Đức, nhưng mặc dù vậy, việc kiểm soát không lưu trong thời gian đó đã được chuyển giao cho công ty Skyguide của Thụy Sĩ, đặt tại Zurich. Ở trung tâm này, như thường lệ vào ban đêm, chỉ có ba người ở lại làm việc: hai điều độ viên và một phụ tá. Tuy nhiên, gần như trước khi va chạm, một trong những người làm nhiệm vụ đã nghỉ giải lao, và chỉ có Peter Nielsen ở lại bàn điều khiển, người buộc phải giám sát hai thiết bị đầu cuối cùng một lúc. Khi người điều khiển nhận thấy rằng hai chiếc máy bay, nằm ở cùng độ cao 36.000 feet, bắt đầu tiếp cận nhau, chỉ còn vài giây nữa là xảy ra vụ tai nạn. Một vụ va chạm trên Hồ Constance gần như không thể tránh khỏi.
Đội không khớp
Các khóa máy bay bay về phía nhau chắc chắn phải cắt ngang nhau. Người điều khiển đã cố gắng sửa chữa tình huống và ra lệnh cho thủy thủ đoàn tàu Nga hạ xuống. Tôi phải nói rằng vào thời điểm này, các phi công TU-154 đã nhận thấy một tàu khác đang tiếp cận họ từ phía bên trái. Họ đã sẵn sàng thực hiện một cuộc điều động cho phép các máy bay phân tán một cách an toàn.
Ngay sau lệnh của nhân viên điều độ trong buồng lái của các phi công Nga, hệ thống cảnh báo khoảng cách tự động (TCAS) đã hoạt động, thông báo rằng cần phải leo lên khẩn cấp. Và cùng lúc đó, trên chiếc Boeing, chỉ dẫn tương tự cũng được nhận từ một hệ thống giống hệt nhau, nhưng chỉ để hạ xuống. Phi công phụ của chiếc máy bay TU-154 đã vẽsự chú ý của các thành viên còn lại vào sự khác biệt giữa lệnh của người điều phối và TCAS, nhưng anh ta được thông báo rằng họ sẽ tuân theo mệnh lệnh nhận được từ mặt đất. Đó là lý do tại sao không ai xác nhận đơn hàng đã nhận được từ người điều phối, mặc dù con tàu bắt đầu giảm dần. Chỉ vài giây sau, lệnh từ mặt đất được lặp lại. Lần này, cô ấy đã được xác nhận ngay lập tức.
Sai lầm định mệnh
Như cuộc điều tra sau đó cho thấy, vụ va chạm trên Hồ Constance là do một mệnh lệnh không đúng lúc của người điều phối Skyguide Peter Nielsen. Do nhầm lẫn, anh ta đã cung cấp cho phi hành đoàn của chiếc máy bay Nga thông tin không chính xác về một máy bay khác, được cho là bên phải của họ.
Sau đó, việc giải mã dữ liệu hộp đen cho thấy các phi công đã bị đánh lừa bởi một thông báo như vậy và dường như đã quyết định rằng một máy bay khác đang bay gần đó, mà hệ thống TCAS vì một lý do nào đó đã không phát hiện ra. Hiện vẫn chưa rõ lý do tại sao không một phi công nào thông báo về sự mâu thuẫn này trong mệnh lệnh của người điều phối đang làm nhiệm vụ.
Thảm họa trên Hồ Constance
Cùng lúc với máy bay Nga, chiếc Boeing-757 cũng đang hạ độ cao, phi hành đoàn đang tuân theo hướng dẫn của TCAS. Họ ngay lập tức báo cáo cuộc điều động này với mặt đất, nhưng người điều khiển Peter Nielsen không nghe thấy vì một con tàu khác ở tần số khác đã liên lạc được.
Trong những giây phút cuối cùng trước khi vụ tai nạn xảy ra, cả hai phi hành đoàn đã cố gắng hết sức để ngăn chặnmối quan hệ nguy hiểm, từ chối tay lái đến điểm dừng, nhưng, như bạn biết, mọi nỗ lực đều vô ích. Máy bay Tu-154M đã va chạm với chiếc Boeing-757 gần như ở một góc vuông. Chiếc máy bay thuộc công ty vận tải DHL với bộ phận ổn định thẳng đứng đã giáng một đòn mạnh vào thân máy bay Nga khiến nó rơi vỡ tung tóe trên không. Các mảnh vỡ của nó rơi xuống vùng lân cận thị trấn Überlingen của Đức, gần Hồ Constance (Baden-Württemberg). Đến lượt chiếc Boeing, bị mất bộ ổn định và mất kiểm soát, đã bị rơi. Một thảm họa khủng khiếp trên hồ Constance đã cướp đi sinh mạng của các thành viên phi hành đoàn của cả máy bay và tất cả hành khách bay trên Tu-154.
Điều tra những gì đã xảy ra
Theo kết quả của vụ tai nạn, một cuộc điều tra đã được thực hiện bởi một ủy ban được thành lập đặc biệt thuộc Văn phòng Liên bang Đức (BFU). Phát hiện của cô được công bố hai năm sau đó. Báo cáo của ủy ban đưa ra hai lý do cho vụ va chạm:
- Kiểm soát viên không lưu đã không đảm bảo tách đúng thời điểm giữa hai đường hàng không. Hướng dẫn hạ cánh đã được trao cho các phi công của phi hành đoàn Tu-154 muộn.
- Phi hành đoàn của máy bay Nga tiếp tục hạ độ cao bất chấp lời khuyên của TCAS là phải leo lên.
Ý kiến chuyên gia
Báo cáo cũng chỉ ra vô số sai phạm của lãnh đạo trung tâm ở Zurich và ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế). Do đó, chủ sở hữu của công ty Thụy Sĩ Skyguide trong nhiều năm đã cho phéptrình tự công việc của kiểm soát viên không lưu, trong đó chỉ có một người được điều khiển không lưu, đồng thời nghỉ ngơi tại thời điểm đó. Vụ tai nạn máy bay trên hồ Constance (2002) cho thấy số lượng nhân sự này rõ ràng là không đủ. Ngoài ra, thiết bị được cho là để thông báo cho người điều phối về khả năng hội tụ của các máy bay đã bị tắt vào đêm hôm đó do bảo trì.
Đối với điện thoại, chúng cũng không hoạt động. Chính vì điều này mà Peter Nielsen đã không thể vào đúng thời điểm để đến sân bay ở Friedrichshafen (một thị trấn nhỏ nằm ở phía bắc của Hồ Constance) để chuyển giao quyền điều khiển chiếc máy bay đến với sự chậm trễ cho các kiểm soát viên ở đó, tiếp theo là Thụy Sĩ ở nhà ga thứ hai. Ngoài ra, do không có liên lạc qua điện thoại, các nhân viên trực ở Karlsruhe, người đã nhận thấy một cách tiếp cận nguy hiểm trên không trung trước đó nhiều, đã không thể cảnh báo Nielsen về thảm họa sắp xảy ra.
Ngoài ra, ủy ban điều tra vụ va chạm trên Hồ Constance lưu ý rằng các tài liệu của ICAO về việc sử dụng TCAS và phi hành đoàn của máy bay Tu-154 có phần mâu thuẫn và không đầy đủ. Thực tế là, một mặt, lệnh cho hệ thống chứa một lệnh nghiêm cấm thực hiện các thao tác không tương ứng với lời nhắc TCAS, mặt khác, nó được coi là bổ trợ, do đó tạo ra ấn tượng rằng lệnh của người điều phối là quyền ưu tiên. Từ điều này, chúng ta có thể rút ra kết luận đúng duy nhất: nếu nó không phải là một loạt cáctai nạn và sai lầm chết người, sau đó là vụ rơi máy bay trên hồ Constance (2002) đơn giản là không thể xảy ra.
Kết quả
Thảm kịch không kết thúc với vụ tai nạn máy bay. Những người thân không may chôn cất con cái của họ, và một số gia đình sau đó tan vỡ, không thể chịu đựng được đau buồn đó. Nhiều sinh mạng đã bị cướp đi bởi thảm họa trên Hồ Constance. Số người chết ban đầu có tên của 19 người lớn và 52 trẻ em. Nhưng vào ngày 24 tháng 2 năm 2004, một cái tên khác đã được thêm vào đó - Peter Nielsen, cũng chính điều phối viên Skyguide, người đã mắc một số sai lầm dẫn đến một thảm kịch quy mô lớn như vậy. Anh ta đã bị giết bởi Vitaly Kaloev, người có vợ và con bay trên chuyến bay xấu số 2937. Phiên tòa xét xử vụ án này kéo dài gần một năm. Cuối tháng 10/2005, Kaloev bị kết tội giết người và bị kết án 8 năm tù. Xét tình tiết vụ án và tình trạng tâm thần nặng của bị cáo, tòa giảm thời hạn xuống còn 5 năm 3 tháng.
Gần thành phố Überlingen của Đức, trong khu vực Hồ Constance, một tượng đài bất thường đã được dựng lên, gợi nhớ về thảm kịch hơn 10 năm trước. Nó được làm dưới dạng một chiếc vòng cổ bị rách, có những viên ngọc trai nằm rải rác dọc theo toàn bộ quỹ đạo rơi của mảnh vỡ của hai chiếc máy bay.
