Vào đầu những năm 1970, các nhân viên của Viện Nghiên cứu Toàn cầu về Tòa nhà Vận chuyển (VNIIV) và Phòng Thiết kế Yakovlev được giao nhiệm vụ tạo ra một chiếc tàu điện nội địa có khả năng đạt tốc độ 200 km / h. Tuy nhiên, trước khi bắt tay vào thực hiện một dự án đầy tham vọng vào thời điểm đó, cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng tất cả các tính năng tương tác của bánh xe với đường ray khi tàu vận hành ở tốc độ cao như vậy.
Xe Tên lửa Thử nghiệm
Với mục đích của thí nghiệm, một đoàn tàu phản lực đã được tạo ra, hay đúng hơn, một chiếc ô tô trong phòng thí nghiệm được điều khiển bởi động cơ máy bay gắn trên nó. Thiết kế như vậy không chỉ cho phép đạt được tốc độ cần thiết mà đồng thời giảm nguy cơ biến dạng do các bánh xe dẫn động bị đẩy ra khỏi đường ray trong quá trình quay.
Ý tưởng tạo ra một đoàn tàu với động cơ phản lực không phải là nguyên bản, vì vào những năm 60, một thí nghiệm tương tự đã được thực hiện ở Mỹ và được báo chí thế giới đưa tin rộng rãi. Kinh nghiệm của các đồng nghiệp Mỹ đã được Liên Xô vận dụngnhững nhà thiết kế đã thực hiện tất cả công việc lắp ráp trong các cửa hàng của Kalinin (nay là Tver) Carriage Works. Chính tại đó, chuyến tàu phản lực đầu tiên của Liên Xô đã được tạo ra.
Tàu phản lực
Được biết, để tạo ra chiếc xe cần thiết trong phòng thí nghiệm, ban đầu người ta dự định thiết kế một đầu máy xe lửa đặc biệt đáp ứng tất cả các yêu cầu dành cho nó. Nhưng trong quá trình công việc bắt đầu, người ta quyết định đi một con đường dễ dàng hơn và vì mục đích này, sử dụng toa đầu thông thường của tàu điện ER 22, do Riga Carriage Works sản xuất. Tất nhiên, để biến tàu đi lại thành tàu phản lực, cần phải thực hiện một số thay đổi nhất định đối với thiết kế của nó, nhưng trong mọi trường hợp, nó rẻ hơn và nhanh hơn nhiều so với việc tạo ra một mô hình mới.
Dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia Mỹ, các nhà thiết kế của VNIIV và Phòng thiết kế Yakovlev nhận thấy việc tăng cường hai động cơ phản lực phía trên buồng lái là rất phù hợp. Trong trường hợp này, như trong vấn đề với đầu máy, họ phải đối mặt với một tình thế tiến thoái lưỡng nan - họ nên thiết kế thứ gì đó mới hay sử dụng động cơ chế tạo sẵn được sử dụng trong ngành hàng không hiện đại? Sau những cuộc thảo luận kéo dài, lựa chọn thứ hai đã được ưu tiên.
Cuộc sống mới cho động cơ ngừng hoạt động
Trong số tất cả các mẫu có sẵn cho những người tạo ra tàu chạy bằng động cơ phản lực, hai động cơ ngừng hoạt động của máy bay chở khách Yak-40 (ảnh của nó được trình bày trong bài báo), nhằm phục vụ các hãng hàng không địa phương, đã được chọn. Sau khi cạn kiệt nguồn tài nguyên chuyến bay của họ, cả hai động cơ đều ở trong tình trạng tuyệt vời vàvẫn có thể phục vụ trên trái đất. Việc sử dụng chúng không đắt và khá hợp lý.
Trong trường hợp thử nghiệm thành công với việc lắp đặt chúng trên tàu phản lực, một vấn đề khác rất liên quan đến nền kinh tế quốc gia có thể được giải quyết, liên quan đến việc sử dụng thêm các động cơ máy bay đã ngừng hoạt động không phù hợp với ngành hàng không, nhưng khá thích hợp cho hoạt động trên mặt đất. Như Leonid Brezhnev đã nói trong những năm đó: “Nền kinh tế phải tiết kiệm.”
Một giải pháp đơn giản và thông minh
Trong quá trình làm việc, những người tạo ra đoàn tàu với động cơ phản lực đã phải giải quyết một vấn đề rất quan trọng ─ làm thế nào để cung cấp cho toa đầu của tàu điện các đặc tính khí động học cần thiết để thực hiện các bài kiểm tra tốc độ cao với sự giúp đỡ của nó. Vấn đề là hình dạng của nó, không được thiết kế để vượt qua luồng không khí mạnh đang tới. Tuy nhiên, trong trường hợp này, một giải pháp đơn giản và hợp lý cũng đã được tìm thấy.
Không thay đổi thiết kế tiêu chuẩn của chiếc xe, những người sáng tạo ra dự án đã sử dụng những miếng đệm đặc biệt để che phần đầu, phần chạy và phần đuôi của nó. Kích thước và hình dạng của chúng được tính toán trong phòng thí nghiệm của Đại học Tổng hợp Moscow trên cơ sở dữ liệu thu được từ các thí nghiệm trong đó các mô hình ô tô được chế tạo đặc biệt bị thổi bay trong một đường hầm gió.
Mũi nhọn và mái chống nóng
Sau khi các kỹ sư thử nghiệm 15 mô hình thử nghiệm theo cách này, họ đã tìm ra hình dạng tối ưu để phần đầu của một đoàn tàu phản lực trở nên hợp lý nhất. TẠIDo đó, mũi nhọn của nó không hơn gì một lớp phủ được gắn ở phần phía trước và tạo điều kiện để người lái xe nhìn về phía trước qua kính đôi của bộ quây và xe.
Một nhiệm vụ quan trọng khác là các biện pháp nhằm ngăn chặn mái nhà quá nóng do tiếp xúc với dòng khí nóng thoát ra từ động cơ phản lực. Vì vậy, các tấm thép chịu nhiệt đã được gia cố trên đầu xe, bên dưới có đặt một lớp cách nhiệt.
Sửa đổi xây dựng của xe
Ngoài ra, đoàn tàu phản lực của Liên Xô, hay đúng hơn là xe thí nghiệm, được trang bị tất cả các loại thiết bị không chỉ cho phép thực hiện các phép đo cần thiết trong quá trình thử nghiệm mà còn đảm bảo an toàn cho chuyển động của nó tại tốc độ cao như vậy. Sẽ không quá lời khi nói rằng không có bộ phận nào của toa xe được bỏ đi mà không có sự cải tiến tương ứng, vì các điều kiện vận hành khắc nghiệt đặt ra các yêu cầu đặc biệt đối với tất cả các hệ thống, bao gồm, trước hết là bánh xe chạy và phanh.
Toàn bộ cơ sở hạ tầng của chuyến tàu phản lực nhanh nhất đã được thay đổi do một số lý do kỹ thuật. Nói một cách đầy đủ là nếu trong điều kiện bình thường, động cơ dẫn động các bánh xe, buộc chúng phải quay và đẩy khỏi đường ray, làm tàu di chuyển, thì khi sử dụng lực kéo phản lực, bánh xe và đường ray chỉ đóng vai trò là bộ phận dẫn hướng. giữ xe trong một quỹ đạo nhất định.
Vấn đề về phanh và sang ngang
Cho rằng, theo tính toán của các nhà thiết kế, con của họ phải đạt tốc độ lên tới 360 km / h, hệ thống phanh đáng được quan tâm đặc biệt, có khả năng dừng một chiếc xe đua đang lao nhanh nếu cần thiết. Vì lý do này, các mô hình phanh đĩa và ray từ hoàn toàn mới đã được phát triển.
Đối với những rung động ngang dọc của ô tô, chắc chắn xảy ra khi di chuyển trên đường sắt, hy vọng chúng sẽ được dập tắt nhờ vào tia khí phát ra từ động cơ phản lực. Trên thực tế, những tính toán này hoàn toàn phù hợp.
Màn ra mắt được chờ đợi từ lâu
Cuối cùng, tất cả các công việc chuẩn bị đã hoàn thành, và vào tháng 5 năm 1971, trên khu vực Moscow của tuyến đường sắt Golutvin-Ozery, chuyến tàu đầu tiên của Liên Xô có động cơ phản lực đã được chạy thử. Vào thời điểm đó, nó có chiều dài 28 mét và trọng lượng 59,4 tấn. Để tăng thêm 4 tấn, trọng lượng của hai động cơ phản lực và 7,2 tấn ─ dầu hỏa dùng làm nhiên liệu cho chúng.
Trong chuyến đi đầu tiên, tốc độ 180 km / h đã được ghi nhận ─ khá cao cho những thời điểm đó, nhưng khác xa với 360 km / h được tính toán. Lý do dẫn đến kết quả không như ý không phải do thiếu sót kỹ thuật mà là do một số lượng lớn các đoạn cong của đường đua, vì lý do rõ ràng, cần phải giảm tốc độ.
Tuy nhiên, sự xuất hiện của chuyến tàu phản lực nội địa đầu tiên đã được báo chí ghi nhận như một sự kiện quan trọng. Dưới đây trong bài viếttrang bìa của tạp chí nổi tiếng "Technique of Youth" được trình bày, trong đó dành một bài báo tâm huyết cho anh ấy.
Kiểm tra thêm
Để loại bỏ các chướng ngại vật có thể xảy ra, các cuộc thử nghiệm sau đây, được thực hiện trong giai đoạn 1971─1975, được thực hiện trên đoạn chính trực tiếp của tuyến đường sắt Pridneprovskaya giữa các ga Novomoskovsk và Dneprodzerzhinsk. Tại đó, vào tháng 2 năm 1972, một đoàn tàu phản lực của Liên Xô đã lập kỷ lục thế giới về tốc độ trên đường ray 1520 mm, lên tới 250 km / h. Hôm nay bạn sẽ không làm bất cứ ai ngạc nhiên với điều này, nhưng trong những năm đó, kết quả đó là một thành tích xuất sắc.
Kết quả cao như vậy cho phép chúng tôi hy vọng rằng trong những năm tới đất nước sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt tàu hỏa cao tốc chạy bằng lực kéo phản lực. Các kỹ sư tham gia vào việc tạo ra mẫu thử nghiệm thành công đầu tiên đã sẵn sàng để bắt đầu phát triển tàu cao tốc ba toa. Tuy nhiên, ước mơ của họ không bao giờ thành hiện thực.
Các tuyến đường không phù hợp với tàu nhanh
Có một số lý do khiến đầu máy tuốc bin phản lực không được sản xuất hàng loạt. Trong số đó, sức ì và sự chậm chạp của hệ thống kinh tế Liên Xô đóng một vai trò quan trọng. Nhưng bên cạnh đó, cũng có những yếu tố khách quan rất quan trọng đã ngăn cản sự đổi mới này.
Trở ngại chính là các tuyến đường sắt của Liên Xô, được xây dựng phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật,trình bày từ nhiều năm trước. Bán kính độ cong trên chúng được các nhà thiết kế lên kế hoạch phù hợp với điều kiện địa hình của khu vực và phần lớn, trong quá trình di chuyển, chúng yêu cầu giảm tốc độ xuống 80 km / h trở xuống. Để đưa tàu cao tốc vào khai thác, cần phải xây dựng các đường ray mới đòi hỏi đầu tư vốn đáng kể, hoặc làm mềm đường ray cũ, vốn được cho là không hiệu quả. Không có lựa chọn nào trong số này được công nhận là có triển vọng ở Liên Xô.
Tàu phản lực và các vấn đề của tiếp viên
Thử nghiệm thành công đồng thời phát hiện một số vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng đường sắt. Trong trường hợp này, chúng ta đang nói về các nền tảng trạm mở, được trang bị cho tất cả các trạm trong cả nước mà không có ngoại lệ. Một đoàn tàu lao qua họ với tốc độ 250 km / h có thể tạo ra một làn sóng không khí có thể cuốn đi tất cả những người trên sân ga trong nháy mắt. Do đó, để đảm bảo an ninh thích hợp, cần phải hiện đại hóa rộng rãi chúng, điều này cũng sẽ đòi hỏi kinh phí khổng lồ.
Trong số các vấn đề có một vấn đề tưởng chừng như vụn vặt như sỏi, bao phủ tất cả các tuyến đường sắt ở Liên Xô. Một đoàn tàu chạy bằng động cơ phản lực, đi ngang qua các ga và đường sắt, dòng khí động học hình thành xung quanh nó chắc chắn đã nâng lên không trung một lượng lớn vật chất rời này, biến các hạt nhỏ của nó thành một loại mảnh đạn. Chỉ có một kết luận duy nhất ─ để vận hành những đoàn tàu như vậy, tất cả các tuyến đường sắt sẽ phải được đổ bê tông.
Kết thúc thử nghiệm
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng vào những năm 70, hầu hết các tuyến đường sắt của Liên Xô đều cho phép chúng đạt tốc độ tối đa 140 km / h. Chỉ ở một số khu vực, nó có thể được tăng lên 200 km / h mà không làm tăng mức độ rủi ro. Do đó, việc tăng thêm tốc độ đầu máy toa xe được công nhận vào thời điểm đó là không thể tránh khỏi, vì nó chắc chắn đòi hỏi những khoản đầu tư lớn.
Đối với chiếc xe trong phòng thí nghiệm nhanh nhất, sau khi hoàn thành các thí nghiệm vào năm 1975, nó đã được gửi đến thành phố Kalinin cho nhà máy sản xuất. Dựa trên kết quả thu được trong quá trình thực hiện công việc, các thay đổi thiết kế phù hợp đã được thực hiện đối với các phát triển mới của nhà máy, chẳng hạn như đầu máy xe lửa RT 200 và tàu điện ER 200.
Tuổi già buồn
Hoàn thành sứ mệnh của mình và không cần ai sau đó, chiếc xe máy bay trong mười năm nằm trong các ngõ cụt của nhà máy, rỉ sét và bị cướp phá. Cuối cùng, vào giữa những năm 80, những chàng trai táo bạo từ ủy ban Komsomol địa phương đã nảy ra ý tưởng biến nó thành một tiệm video thời trang trong những năm đó, sử dụng cho mục đích này là một cơ thể trông rất khác thường với các động cơ được lắp trên đó.
Không nói sớm hơn làm. Chiếc xe bị bỏ hoang đã được kéo từ bể phốt lên sàn nhà máy và được dựng lại theo đúng mục đích mới. Tất cả những thứ cũ đã được ném ra khỏi nó và thiết bị video và nơi dành cho khán giả đã được lắp đặt trên khu vực trống. Trong taxi của người lái xe cũ vàmột quầy bar đã được thiết lập trong tiền đình liền kề với nó. Để hoàn thiện hơn, họ đã loại bỏ lớp rỉ sét bên ngoài và sơn màu xanh và trắng cho salon video máy bay phản lực của mình.
Có vẻ như cuộc sống mới của anh ấy sẽ bắt đầu, nhưng một sự khác biệt đáng tiếc đã len lỏi vào các kế hoạch thương mại của các thành viên Komsomol ─ họ đã không thỏa thuận được với bọn cướp địa phương về một khoản tiền hoàn lại có thể chấp nhận được từ số tiền thu được. Và một lần nữa cỗ xe đau khổ quay trở lại ngõ cụt, nơi nó đã trải qua 20 năm nữa, cuối cùng biến thành một kho chứa bánh xe.
Chỉ được nhớ về anh ấy vào năm 2008, khi họ chuẩn bị kỷ niệm 110 năm thành lập nhà máy. Các mũi khí động học được sắp xếp hợp lý và từng được cắt bỏ, làm sạch, sơn và sử dụng để tạo ra một bức tường tưởng niệm được lắp đặt gần lối vào nhà máy. Ảnh của cô ấy hoàn thành bài viết của chúng tôi.
