Năm 1944, Công ước Chicago được thông qua - một văn kiện thiết lập các quy tắc chính cho hàng không quốc tế. Các nước tham gia hiệp định cam kết tuân thủ các tiêu chuẩn bay thống nhất trên lãnh thổ của họ. Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều cho việc liên lạc bằng máy bay. Tài liệu tiếp tục là xương sống của toàn bộ ngành du lịch hàng không trong nhiều thập kỷ.
Nguyên tắc chung
Trong bài viết đầu tiên, Công ước Chicago đã giới thiệu chủ quyền của mỗi quốc gia đối với vùng trời của mình. Tài liệu chỉ áp dụng cho máy bay dân dụng. Chúng không bao gồm hải quan, cảnh sát và máy bay quân sự. Chúng được xếp vào loại máy bay nhà nước.
Nguyên tắc chủ quyền quy định rằng không máy bay nào được bay qua lãnh thổ của một quốc gia nước ngoài mà không được phép của quốc gia đó. Điều tương tự cũng áp dụng cho việc hạ cánh. Tất cả các quốc gia, được thống nhất bởi Công ước Chicago năm 1944, đảm bảo rằng họ sẽ giám sát sự an toàn của hàng hải trong không phận của mình.
Chính phủ các nước đã thống nhất nguyên tắc không sử dụng vũ khí chống lại tàu dân sự. Ngày nay nghe có vẻ lạ lùng, nhưng vào năm 1944, Châu Âu vẫnchiến tranh vẫn tiếp tục, và vào thời điểm đó một thỏa thuận như vậy hoàn toàn không phải là thừa. Các quốc gia đã cam kết không gây nguy hiểm đến tính mạng của hành khách trên các chuyến bay vận tải thông thường.
Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế đã trao cho các quốc gia quyền yêu cầu hạ cánh máy bay nếu nó thực hiện một chuyến bay trái phép hoặc được sử dụng cho các mục đích không được quy định trong công ước. Theo hiệp ước, mỗi chính phủ công bố các quy tắc riêng về việc đánh chặn máy bay như một lời cảnh báo. Các quy phạm này không được vi phạm luật pháp quốc tế. Chúng bắt đầu được đưa vào luật quốc gia. Công ước Chicago chỉ nêu ra những nét chung của các quy tắc này. Các hình phạt nghiêm khắc đã được cho phép đối với hành vi vi phạm của họ theo luật pháp địa phương. Việc cố ý sử dụng máy bay dân dụng cho các mục đích trái với quy ước đã bị nghiêm cấm.
Khu vực hạn chế
Trong số những điều khác, Công ước Chicago quy định các quyền của các chuyến bay không theo lịch trình. Chúng đề cập đến các chuyến bay quốc tế không theo lịch trình. Các quốc gia đã ký công ước có nghĩa vụ cấp cho máy bay của các quốc gia khác quyền như vậy, miễn là họ (các quốc gia) có thể yêu cầu hạ cánh ngay lập tức nếu cần thiết.
Sự sắp xếp này đã tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều cho việc giao tiếp quốc tế. Ngoài ra, nó đã tạo ra một động lực đáng kể cho sự phát triển của ngành công nghiệp các chuyến bay không theo lịch trình. Với sự giúp đỡ của họ, nhiều hàng hóa và thư từ bắt đầu được vận chuyển. Mặt khác, luồng hành khách vẫn chủ yếu nằm trongcác chuyến bay theo lịch trình.
Công ước Chicago năm 1944 cho phép tạo ra các khu vực loại trừ. Mỗi tiểu bang nhận được quyền xác định những phần như vậy trong không phận của mình. Lệnh cấm có thể được đưa ra do sự cần thiết của quân đội hoặc mong muốn của các nhà chức trách để đảm bảo an toàn công cộng. Biện pháp này hạn chế các chuyến bay trên cơ sở thống nhất. Các khu vực hạn chế phải có giới hạn hợp lý để không cản trở việc điều hướng hàng không của các chuyến bay khác.
Mỗi bang giữ quyền trong những trường hợp khẩn cấp để hạn chế hoàn toàn các chuyến bay qua lãnh thổ của mình. Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế quy định rằng trong trường hợp này, lệnh cấm sẽ được áp dụng đối với các tàu của bất kỳ quốc gia nào, bất kể mối quan hệ hợp pháp của họ.
Hải quan và kiểm soát dịch bệnh
Theo thỏa thuận, mỗi quốc gia có nghĩa vụ khai báo hải quan sân bay của họ. Theo Công ước Chicago năm 1944, chúng cần thiết cho máy bay của các quốc gia khác đáp ứng yêu cầu hạ cánh. Tại các sân bay như vậy, việc kiểm tra hải quan và các hình thức kiểm soát khác được thực hiện. Thông tin về họ được công bố và truyền đến Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), được tạo ra sau khi ký kết cùng một công ước.
Máy bay đã giúp thế giới trở nên toàn cầu. Ngày nay, chỉ trong vài giờ, bạn có thể tạo một con đường trên toàn bộ hành tinh. Tuy nhiên, việc tạo điều kiện và mở rộng quan hệ không chỉ có những hậu quả tích cực. Sự di chuyển của con người từ đầu này sang đầu kia của Trái đất đã hơn một lần trở thành nguyên nhân lây lan dịch bệnh. Nhiềunhững căn bệnh đặc trưng của một vùng nhất định trên hành tinh hóa ra lại trở nên nguy hiểm hơn, một khi trong một môi trường hoàn toàn khác. Đó là lý do tại sao, theo Công ước Chicago năm 1944, các quốc gia ký kết cam kết ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh qua đường hàng không. Nó chủ yếu nói về bệnh tả, thương hàn, đậu mùa, dịch hạch, sốt vàng da, v.v.
Sân bay và máy bay
Tất cả các sân bay công cộng của các nước ký kết không chỉ được mở cho tàu của họ mà còn cho tàu của các nước khác. Điều kiện đối với tất cả những người tham gia giao thông hàng không được thiết lập bình đẳng và thống nhất. Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế mở rộng nguyên tắc này cho bất kỳ máy bay nào, bao gồm cả những máy bay được sử dụng cho mục đích hỗ trợ khí tượng và vô tuyến.
Ngoài ra, hiệp định quy định thái độ của các quốc gia đối với phí sử dụng sân bay của họ. Các loại thuế như vậy là thông lệ. Để thống nhất và tổng quát hóa nó, cộng đồng quốc tế đã áp dụng một số nguyên tắc chính để thu tiền này. Ví dụ, phí cho tàu nước ngoài không được vượt quá phí cho tàu "bản địa". Đồng thời, mỗi cơ quan có quyền tiến hành kiểm tra máy bay của người khác. Việc kiểm tra không được thực hiện với sự chậm trễ bất hợp lý.
Công ước Hàng không Dân dụng Quốc tế Chicago năm 1944 xác định nguyên tắc máy bay chỉ được có một "quốc tịch". Đăng ký của nó phải thuộc về một trạng thái duy nhất, không phải hai trạng thái cùng một lúc. Trong đóquyền sở hữu được phép thay đổi. Ví dụ, một máy bay có thể đi từ Mexico đến Canada, nhưng nó không thể là cả Canada và Mexico cùng một lúc. Đăng ký của tàu thay đổi theo luật được thông qua ở quốc gia cũ của nó.
Máy bay tham gia giao thông hàng không quốc tế nhận dấu hiệu nhận biết quốc gia. Nhà nước phải cung cấp thông tin khác về tàu của mình cho bất kỳ quốc gia nào khác khi có yêu cầu. Dữ liệu này được điều phối bởi Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế.
Tạo điều kiện
Công ước Chicago năm 1944 được công nhận rộng rãi là nguồn gốc của các quy tắc và nguyên tắc mà ngành du lịch hàng không quốc tế tồn tại. Một trong những định mức này được coi là sự hỗ trợ của các quốc gia để tăng tốc độ đi lại bằng đường hàng không.
Phương pháp hiệu quả trong trường hợp này là đơn giản hóa rộng rãi các thủ tục không cần thiết. Không có chúng, việc vận chuyển phi hành đoàn, hành khách và hàng hóa trở nên dễ dàng hơn, trong đó tốc độ di chuyển từ điểm này đến điểm khác đôi khi cực kỳ quan trọng. Điều này cũng áp dụng cho các thủ tục hải quan nhập cảnh. Một số quốc gia ký các thỏa thuận cá nhân với các đối tác chính và các nước láng giềng của họ, tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho việc di chuyển bằng đường hàng không giữa các quốc gia này.
Công ước Chicago năm 1944 thiết lập nguyên tắc rằng chất bôi trơn, nhiên liệu, phụ tùng và thiết bị của máy bay nước ngoài không thể chịu thuế hải quan. Các loại thuế như vậy chỉ áp dụng cho hàng hóa bốc dỡ trên mặt đất.
Điều tra tai nạn hàng không
Một vấn đề riêng biệt, được quy định bởi Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng năm 1944, là số phận của những chiếc máy bay liên quan đến một vụ tai nạn máy bay. Nếu tàu của một quốc gia gặp nạn trong không phận của quốc gia khác, thì cả hai quốc gia này phải tiến hành các hoạt động cứu hộ và tìm kiếm theo nguyên tắc tương trợ.
Có một thông lệ là tạo ra các ủy ban quốc tế để kiểm soát việc điều tra nguyên nhân của các vụ rơi máy bay. Bang mà chiếc máy bay bị rơi đã được đăng ký có quyền chỉ định quan sát viên ở đó. Quốc gia nơi xảy ra vụ tai nạn phải gửi cho chủ nhân của chiếc máy bay một báo cáo chi tiết về cuộc điều tra, cũng như kết luận cuối cùng của nó. Các quy tắc này cũng có hiệu lực đối với Nga, vì Liên bang Nga là một bên của Công ước Chicago. Nhờ sự tương tác của các quốc gia trong việc điều tra các vụ tai nạn hàng không, có thể đạt được kết quả tối đa.
Tất cả các bên ký kết Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng cam kết giới thiệu và sử dụng thiết bị dẫn đường hàng không hiện đại. Ngoài ra, các nước hợp tác với nhau trong lĩnh vực xây dựng các lược đồ và bản đồ thống nhất. Để thống nhất, các tiêu chuẩn chung cho sản xuất của họ đã được thông qua.
Quy
Sau khi vận hành thử, tất cả các máy bay đều nhận được một bộ tài liệu tiêu chuẩn. Đây là giấy chứng nhận đăng ký, nhật ký chuyến bay, giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, giấy phép vô tuyến máy bay, bản kê khai hàng hóa, v.v.
Nhiều giấy tờ để có đượcngay trước chuyến bay. Ví dụ, quyền cần thiết để vận hành thiết bị vô tuyến được cấp bởi quốc gia có lãnh thổ mà chuyến bay sắp tới sẽ đi qua. Chỉ những thành viên phi hành đoàn đủ điều kiện mới có thể sử dụng kỹ thuật này.
Hạn chế hàng hóa đặc biệt áp dụng cho vật liệu quân sự và thiết bị quân sự. Những thứ như vậy chỉ có thể được vận chuyển một cách nghiêm ngặt khi có sự cho phép của nhà nước mà máy bay đang bay. Việc sử dụng thiết bị chụp ảnh trên tàu cũng được quy định.
Các quy tắc chung cho toàn bộ cộng đồng quốc tế ảnh hưởng đến nhiều khía cạnh khác nhau của chuyến bay, ngoài những quy tắc đã được liệt kê. Đó là đánh dấu mặt đất, hệ thống điều hướng và liên lạc hàng không, đặc điểm của bãi đáp và sân bay, quy tắc bay, trình độ của nhân viên kỹ thuật và bay, v.v. Các quy định riêng được thông qua để duy trì nhật ký chuyến bay, vẽ biểu đồ và bản đồ, thủ tục nhập cư và hải quan.
Nếu một quốc gia từ chối tiếp tục tuân thủ các quy tắc chung cho tất cả mọi người, quốc gia đó phải thông báo ngay quyết định của mình cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế. Điều tương tự cũng áp dụng cho các trường hợp các quốc gia thông qua cùng một sửa đổi đối với công ước. Thông báo về việc không sẵn sàng thay đổi tiêu chuẩn của bạn phải trong vòng 60 ngày.
ICAO
Tại Điều 43, Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế đã xác định tên và cơ cấu của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế. Các tổ chức quan trọng của nó là Hội đồng và Hội đồng. Tổ chức này được kêu gọi để làm cho sự phát triển của toàn bộ ngành du lịch hàng không nhanh hơn và có trật tự hơn. Đảm bảo an toàn cho các chuyến bay quốc tế cũng được tuyên bố là một mục tiêu quan trọng.
Kể từ đó (tức là từ năm 1944), ICAO đã liên tục hỗ trợ thiết kế và vận hành hàng không dân dụng. Cô ấy đã giúp phát triển sân bay, đường hàng không và các cơ sở khác cần thiết để phát triển ngành công nghiệp. Trong nhiều thập kỷ, nhờ những nỗ lực chung của các quốc gia ký kết công ước, họ đã đạt được việc tạo ra một hệ thống hàng không phổ quát tiếp tục đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thế giới về dịch vụ hàng không thường xuyên, tiết kiệm và an toàn.
Ít nhất ba năm một lần, Đại hội được triệu tập. Nó bầu ra một chủ tịch, xem xét các báo cáo của Hội đồng, đưa ra quyết định về các vấn đề do Hội đồng chuyển đến. Hội đồng xác định ngân sách hàng năm. Tất cả các quyết định đều được thực hiện theo nguyên tắc bỏ phiếu.
Hội đồng chịu trách nhiệm trước Hội đồng. Nó bao gồm đại diện của 33 tiểu bang. Hội đồng bầu cử họ ba năm một lần. Hội đồng chủ yếu bao gồm các quốc gia đóng vai trò chủ đạo trong tổ chức của ngành hàng không quốc tế. Ngoài ra, thành phần của cơ thể này được xác định theo nguyên tắc đại diện cho tất cả các khu vực trên thế giới. Ví dụ: nếu quyền hạn của đại diện được ủy quyền của một quốc gia châu Phi hết hạn, thì đại diện được ủy quyền của một quốc gia châu Phi khác sẽ thế chỗ.
Hội đồng ICAO có chủ tịch. Nó không có quyền biểu quyết, nhưng nó thực hiện một số chức năng quan trọng. Tổng thống triệu tập Ủy ban Vận tải Hàng không, Hội đồng vàỦy ban dẫn đường hàng không. Để đưa ra quyết định, tổ chức phải có được đa số phiếu bầu của các thành viên. Bất kỳ bang nào không hài lòng với kết quả của cuộc thảo luận có thể khiếu nại kết quả của nó.
An toàn
Phụ lục quan trọng 17 của Công ước Chicago dành cho sự an toàn của việc đi lại bằng đường hàng không. Các vấn đề liên quan đến nó thuộc thẩm quyền của Hội đồng. Về mặt chính thức, Phụ lục 17 được dành để "bảo vệ hàng không quốc tế chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp". Các sửa đổi mới nhất đối với nó đã được thông qua vào năm 2010, cho thấy mức độ liên quan của các vấn đề liên quan đến an toàn bay.
Theo Phụ lục 17, mỗi bang cam kết ngăn chặn việc đưa chất nổ, vũ khí và các chất, vật khác nguy hiểm đến tính mạng của hành khách trên máy bay dân dụng. Để đảm bảo an ninh, việc tiếp cận khu vực kỹ thuật của các sân bay được kiểm soát. Hệ thống xác định phương tiện và người đang được tạo ra. Việc kiểm tra lý lịch của hành khách đang được thực hiện. Sự di chuyển của phương tiện và con người lên máy bay đang được theo dõi.
Mỗi tiểu bang nên yêu cầu các hãng hàng không giữ những người không được phép ra khỏi buồng lái. Người vận chuyển cũng giám sát những thứ và đặc biệt là những thứ bị lãng quên và đáng ngờ. Hành khách phải được bảo vệ khỏi sự giả mạo hoặc tiếp xúc trái phép với hành lý của mình kể từ thời điểm soi chiếu. Các chuyến bay quá cảnh đặc biệt quan trọng theo nghĩa này.
Nếu một tình huống bất thường xảy ra trên máy bay đang bay (ví dụ: máy baybị khủng bố chiếm đoạt), quốc gia sở hữu con tàu có nghĩa vụ báo cáo sự việc cho cơ quan có thẩm quyền của những quốc gia mà máy bay bị cướp có thể ở trong vùng trời. Cần lưu ý rằng vận tải hàng không được thiết kế theo cách mà phi công có thể tự khóa an toàn trong buồng lái của họ. Tiếp viên hàng không nên nhận được công nghệ để giúp họ báo cáo hoạt động đáng ngờ cho tổ bay trong khoang hành khách.
Các quốc gia đã ký Công ước Chicago được yêu cầu duy trì các sân bay và sân bay theo cách sẵn sàng cho các trường hợp khẩn cấp và tình huống bất ngờ. Việc chuẩn bị sơ bộ là cần thiết để giảm thiểu thiệt hại. Các dịch vụ cứu hỏa, y tế, vệ sinh và khẩn cấp phải hoạt động không bị gián đoạn.
Trật tự trên lãnh thổ của các sân bay do cảnh sát và dịch vụ an ninh của chính sân bay đó cung cấp. Tất cả công việc của họ được cấu trúc theo cách sao cho trong trường hợp khẩn cấp, ban điều hành của đầu mối giao thông có cơ hội phối hợp nhanh chóng và hiệu quả các hoạt động của các dịch vụ khác nhau này. Cần phải thường xuyên hiện đại hoá các trang thiết bị mà việc kiểm tra được thực hiện. Giấy tờ cũng phải đáp ứng các yêu cầu hiện đại: cả chứng minh thư và phiếu du lịch.
Tính năng khác
Để hợp lý hóa các chuyến bay, mỗi quốc gia có thể xác định các tuyến đường chính xác sẽ bay trong không phận của mình. Điều này cũng áp dụng cho danh sách các sân bay.
Nếu cơ sở hạ tầngquốc gia trở nên lỗi thời, Hội đồng nên tham khảo ý kiến của chính quốc gia đó, cũng như với các nước láng giềng. Một cuộc thảo luận tương tự có thể diễn ra khi nó không còn đáp ứng các yêu cầu của dịch vụ khí tượng và vô tuyến điện. Thông thường, Hội đồng đang tìm cách gây quỹ cần thiết để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng. Vấn đề này cực kỳ quan trọng, vì một quốc gia không quan tâm đến tình trạng của các sân bay và thiết bị của mình sẽ gây nguy hiểm không chỉ cho chính họ mà còn cho cả công dân nước ngoài. Hội đồng có thể cung cấp cho một quốc gia đang cần cơ sở vật chất mới, trợ giúp về nhân sự, v.v.
Thật thú vị, Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế năm 1944 không phải là văn bản đầu tiên như vậy. Sau khi ký kết hiệp định này, tất cả các tổ chức quốc tế tiền nhiệm của nó đều bị tố cáo. Đó là Công ước Paris về Quy chế Hàng không năm 1919, cũng như Công ước Havana về Hàng không Thương mại năm 1928. Tài liệu Chicago đã bổ sung và cải thiện các điều khoản của họ.
Bằng cách ký kết công ước, các quốc gia đã đồng ý không ký kết các hiệp ước của bên thứ ba khác mà bằng cách nào đó mâu thuẫn với nó. Nếu các nghĩa vụ đó do một hãng hàng không tư nhân đảm nhận, thì các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia đó phải chấm dứt. Đồng thời, các thỏa thuận được phép không trái với quy ước.
Giải quyết tranh chấp
Nếu một số quốc gia không đồng ý với nhau trong việc giải thích các điều khoản của công ước, họ có thể nộp đơn lên Hội đồng. Trong cơ thể này, tranh chấp sẽđược xem xét bởi đại diện của các tiểu bang không quan tâm khác. Quy tắc tương tự cũng được áp dụng cho các phụ lục của Công ước Chicago. ICAO đã tạo ra một hệ thống thỏa hiệp để giúp tìm ra giải pháp đôi bên cùng có lợi ngay cả trong tình huống khó khăn nhất về mặt pháp lý. Nếu nhà nước không hài lòng với quyết định của Hội đồng, nhà nước có quyền khiếu nại chống lại nó tại một tòa án trọng tài (ví dụ: tại Phòng Thường trực Chính thống Quốc tế) trong vòng 60 ngày.
ICAO có thể áp dụng các biện pháp trừng phạt đối với một hãng hàng không tư nhân không tuân theo các quyết định của tổ chức. Nếu Hội đồng thực hiện một bước như vậy, thì tất cả các bang cam kết cấm công ty vi phạm bay qua lãnh thổ của họ. Các biện pháp trừng phạt khác đang chờ nhà nước không muốn thực hiện nghĩa vụ của mình. Chúng tôi đang nói về việc đình chỉ quyền biểu quyết của anh ấy trong Hội đồng và Đại hội đồng.
Kể từ khi văn bản được ký vào năm 1944, do tiến bộ công nghệ và những thay đổi tự nhiên khác, không thể luôn giữ nguyên giá trị và đồng thời tương ứng với thực tế hiện đại của thời đại, ICAO đã đưa ra phương pháp áp dụng các phụ lục cho Công ước Chicago. Sự chấp thuận của họ yêu cầu 2/3 phiếu bầu trong Hội đồng của tổ chức.
Bản thân các tài liệu đã được phê chuẩn ở Chicago và các phụ lục ban đầu được lưu giữ trong kho lưu trữ của chính phủ Hoa Kỳ. Công ước vẫn mở cho bất kỳ thành viên nào của Liên hợp quốc muốn gia nhập. Về lý thuyết, nếu một quốc gia bị loại khỏi Liên hợp quốc, thì quốc gia đó cũng bị loại khỏi ICAO.
Những quốc gia từ chối chấp nhận những sửa đổi mới đối với văn kiện chính của nó, công ước, có thể bị "trục xuất" khỏi ICAO (mặc dù nó không yêu cầutất cả các phiếu trong Hội đồng, nhưng chỉ có hai phần ba). Quyết định về việc loại trừ được đưa ra trong Hội đồng. Đồng thời, mỗi bang có quyền đơn phương tố cáo công ước. Để làm được điều này, anh ấy cần thông báo cho ICAO về quyết định của mình.
