Ba thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX là bước đột phá của ngành hàng không trong một thế giới có vẻ công nghệ tiên tiến. Các khí cầu đầu tiên bay lên bầu trời vào năm 1900, và vào năm 1903, chuyến bay huyền thoại của anh em nhà Wright đã diễn ra. Vào tháng 2 năm 1914, chuyến bay chở khách đầu tiên trên thế giới được thực hiện trên máy bay Nga "Ilya Muromets" do Sikorsky thiết kế.
Nhu cầu điều hòa đi lại hàng không
Trong ba thập kỷ tiếp theo, các máy bay hàng không thời kỳ đầu đã thúc đẩy loài người và máy bay đến những tiến bộ kéo theo nhu cầu cấp thiết về việc phát triển các quy định pháp lý quản lý việc đi lại hàng không quốc tế. Cùng với ngành vận tải mới - hàng không dân dụng thương mại - một phần luật mới đã ra đời.
Văn bản đầu tiên như vậy là Công ước Warsaw về Thống nhất các Quy tắc nhất định đối với Vận tải Hàng không Quốc tế,được ký kết vào tháng 10 năm 1929. Lần đầu tiên nó nêu rõ một bộ quy tắc cho ngành hàng không dân dụng quốc tế non trẻ. Văn bản xác thực của công ước được viết bằng tiếng Pháp, và cho đến ngày nay, đôi khi có những bất đồng trong tòa án trong việc giải thích văn bản gốc và bản dịch sang tiếng Anh.
Tiêu chuẩn đặt ra theo quy ước
Công ước Warsaw đặt ra các tiêu chuẩn cho việc xuất vé máy bay cho một cá nhân, một phiếu đăng ký và một biên lai hành lý xác nhận hành lý của hãng hàng không đã được ký gửi để vận chuyển đến điểm đến cuối cùng. Một phần quan trọng hơn nữa là các quy tắc đã thống nhất và các tiêu chuẩn đã được phê duyệt để bồi thường thiệt hại cho hành khách trong trường hợp chuyến bay xảy ra tình huống bi thảm.
Tiêu chuẩn Thương tật Hành khách do Tai nạn Hàng không cung cấp khoản bồi thường cho những hành khách bị thương hoặc thân nhân của những người thiệt mạng trong một sự cố hàng không lên đến tối đa 8.300 Quyền rút vốn Đặc biệt (SDR) có thể chuyển đổi thành nội tệ của họ.
Hành lý được chuyển cho các hãng hàng không chăm sóc có giá trị 17 SDR cho mỗi kg hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng. Người vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách chết hoặc bị thương, hoặc bất kỳ tổn thương thân thể nào khác mà hành khách phải gánh chịu, nếu sự kiện gây ra thiệt hại xảy ra trên tàu bay hoặc trong quá trình lên, xuống máy bay.
Công ước Warsaw về Vận chuyển Quốc tế bằng Đường hàng không điều chỉnh mối quan hệngười vận chuyển và hành khách trong trường hợp người thứ hai đi từ nước này sang nước khác. Hoặc nếu tuyến đường được bố trí theo cách mà điểm đi và điểm đến nằm trong cùng một tiểu bang, nhưng một điểm dừng được lên kế hoạch giữa chúng trên lãnh thổ của quốc gia khác. Công ước không áp dụng cho các chuyến bay nội địa. Chúng được điều chỉnh bởi luật quốc gia của các quốc gia. Ở một số quốc gia phát triển, tiêu chuẩn bồi thường thiệt hại cho hành khách đi máy bay thường vượt quá tiêu chuẩn của công ước một cách đáng kể.
Ban đầu được hình thành như một phương tiện để duy trì và phát triển ngành hàng không thương mại quốc tế, công ước giới hạn giới hạn tối đa đối với việc bồi thường cho hành khách trong trường hợp bị thương hoặc tử vong do tai nạn hàng không.
Lịch sử sửa đổi
Kể từ khi Công ước Warsaw năm 1929 có hiệu lực vào ngày 13 tháng 2 năm 1933, các điều khoản của nó đã bị chỉ trích và sửa đổi. Nhiệm vụ chính - thiết lập các quy tắc thống nhất quản lý quyền và trách nhiệm của các hãng hàng không quốc tế và hành khách, người gửi hàng và người nhận hàng ở các quốc gia tham gia công ước, đã chính thức hoàn thành.
Nhưng ngày càng có nhiều sự không hài lòng với việc đưa ra các giới hạn tiền tệ nghiêm trọng về số tiền trách nhiệm "để giúp ngành hàng không dân dụng quốc tế ngày càng phát triển", cũng như khả năng hãng vận chuyển tránh các khoản thanh toán cho nạn nhân do vũ lực bất khả kháng.
Nghị định thư La Hay năm 1955
Kể từ đầu những năm 50 của thế kỷ trướcHoa Kỳ đã thực hiện một chiến dịch nhằm tăng trách nhiệm của các hãng hàng không đối với thương tích cá nhân đối với hành khách và hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa. Vào ngày 28 tháng 9 năm 1955, một giao thức đã được ký kết tại The Hague tăng gấp đôi giới hạn tối đa ban đầu cho việc bồi thường thiệt hại về thể chất cho hành khách từ 8.300 đô la lên 16.600 đô la.
Giao thức với điều kiện là giới hạn trách nhiệm sẽ không áp dụng nếu thiệt hại là kết quả trực tiếp của hành động hoặc sự thiếu sót của người phục vụ hoặc đại lý của hãng vận tải. Trong trường hợp này, hãng hàng không có nghĩa vụ thanh toán toàn bộ số tiền thiệt hại đã được chứng minh cho các hành khách bị ảnh hưởng.
Một sửa đổi quan trọng là bài báo, theo đó hành khách hàng không nhận được quyền thu hồi số tiền chi phí pháp lý từ công ty vận chuyển. Nghị định thư này đã đưa ra những sửa đổi chính thức đầu tiên đối với Công ước Warsaw nhằm thống nhất các quy tắc nhất định đối với vận tải hàng không quốc tế.
Hiệp định Montreal năm 1966
Không hài lòng với giới hạn bồi thường thấp, Hoa Kỳ đã không phê chuẩn Nghị định thư La Hay và bắt đầu ký kết Hiệp định Montreal vào năm 1966 giữa các hãng hàng không bay đến hoặc đi từ Hoa Kỳ và Cơ quan Hàng không Dân dụng Hoa Kỳ.
Theo các điều khoản của thỏa thuận này, khoản bồi thường cho nạn nhân của các vụ rơi máy bay trên các chuyến bay đến hoặc đi từ Hoa Kỳ được tăng lên 75.000 USD, bất kể tai nạn có phải do sơ suất của người vận chuyển hay không. Như vậy, lần đầu tiên trong lịch sử hàng không dân dụng quốc tế,khái niệm về nghĩa vụ tuyệt đối của người vận chuyển hàng không đối với hành khách. Đúng, những thay đổi này chỉ liên quan đến công dân Hoa Kỳ.
Sau khi ký hiệp định, Hoa Kỳ đã bác bỏ Công ước Vận tải Hàng không Warsaw năm 1929.
Thay đổi 1971-1975
Vào tháng 3 năm 1971, Nghị định thư Guatemala được ký kết, khái niệm chính là trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc gây tổn hại cho hành khách hoặc hành lý trở thành bắt buộc, bất kể tội lỗi của anh ta trong vụ tai nạn. Nhưng giao thức này không bao giờ có hiệu lực. Anh ta không đạt được ba mươi phiếu bầu cần thiết. Sau đó, các điều khoản chính của Hiệp ước Guatemala được đưa vào Nghị định thư Montreal số 3.
Tổng cộng, bốn Nghị định thư Montreal đã được ký kết vào năm 1975, sửa đổi và bổ sung các điều khoản của Công ước Warsaw về Vận chuyển Quốc tế bằng Đường hàng không. Họ đã thay đổi tiêu chuẩn cho vận đơn hàng không, thay đổi tiêu chuẩn vàng thành tiêu chuẩn SDR nhằm mục đích tính toán giới hạn trách nhiệm chung và nâng giới hạn bồi thường tối đa lên 100.000 đô la.
Nói chung, hệ thống trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đã trở thành một tấm chăn chắp vá.
Nỗ lực hiện đại hóa Công ước Warsaw trong những năm 90
Trong thập kỷ cuối của thế kỷ 20, một số nỗ lực đã được thực hiện nhằm hiện đại hóa hệ thống Warsaw và nâng cao trách nhiệm của các tàu sân bay. Các sáng kiến quốc gia của một số quốc gia nhằm sửa đổi luật hàng không trong nước của họ đã thúc đẩy quá trình nàyquy trình.
Nhật Bản, Úc và Ý đã áp dụng các biện pháp đơn phương, theo đó hãng hàng không chịu hoàn toàn trách nhiệm về vận chuyển quốc tế với số lượng đã thiết lập cho các công ty trên các hãng hàng không nội địa. All Nippon Airways đã tự nguyện thông báo rằng kể từ tháng 11 năm 1992, các hạn chế của Hệ thống Warsaw đối với các chuyến bay sẽ được dỡ bỏ.
Chính phủ Úc cũng đã tăng mức trách nhiệm pháp lý trong luật trong nước lên 500.000 đô la và mở rộng các yêu cầu đó cho các hãng vận chuyển quốc tế bay đến lục địa Úc.
Ủy ban Liên minh Châu Âu (EU) đã ban hành Quy định của Hội đồng về Trách nhiệm của Hãng vận tải Hàng không vào tháng 3 năm 1996. Người ta đã đề xuất tăng giới hạn bồi thường và loại trừ mọi giới hạn trách nhiệm trong trường hợp lỗi của hãng hàng không trong vụ việc được chứng minh.
Công ước Montreal 1999
Công ước Montreal đã được thông qua tại một cuộc họp ngoại giao của các quốc gia thành viên ICAO vào năm 1999. Nó đã sửa đổi các điều khoản quan trọng của Công ước Warsaw về Bồi thường cho Nạn nhân của Thảm họa Hàng không.
Việc ký kết công ước là một nỗ lực nhằm khôi phục tính thống nhất và khả năng dự đoán của các quy tắc liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa quốc tế. Trong khi duy trì các điều khoản cơ bản đã phục vụ cộng đồng vận tải hàng không quốc tế trong vài thập kỷ kể từ khi Công ước Warsaw được phê chuẩn, hiệp ước mới đã hiện đại hóa một sốnhững điểm chính.
Nó bảo vệ hành khách bằng cách giới thiệu hệ thống trách nhiệm hai cấp, giúp loại bỏ yêu cầu trước đây về việc chứng minh hành vi vi phạm nghiêm trọng của hãng hàng không đối với các tiêu chuẩn an toàn và tội lỗi của hãng trong vụ việc. Điều này sẽ loại bỏ hoặc giảm bớt các vụ kiện tụng kéo dài.
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đã được thiết lập trong trường hợp không có lỗi của hãng trong một vụ tai nạn hàng không và tất cả các giới hạn đã bị hủy bỏ nếu tai nạn xảy ra do hành động bất hợp pháp hoặc không hành động.
Liên quan đến việc bồi thường cho các chuyến bay bị chậm trễ và vận chuyển hàng hóa, nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho hành khách chỉ được thiết lập nếu điều này xảy ra do lỗi của người vận chuyển.
Công ước Montreal về cơ bản đã kết hợp tất cả các chế độ hiệp ước quốc tế khác nhau về trách nhiệm hàng không đã phát triển từ năm 1929. Nó được thiết kế như một hiệp ước chung duy nhất điều chỉnh trách nhiệm của các hãng hàng không trên thế giới. Cấu trúc của nó tuân theo Công ước Warsaw.
Công ước Montreal là một hiệp ước luật hàng không quốc tế tư nhân lịch sử thay thế sáu công cụ pháp lý khác nhau được gọi là Hệ thống Warsaw.
Quy ước Hiện tại
Chế độ pháp lý được thiết lập bởi Công ước Warsaw để thống nhất một số quy tắc của năm 1929 và được củng cố bởi Công ước Montreal năm 1999 vẫn điều chỉnh hàng không thương mại bằng cách quy định chi tiết một loạt các tiêu chuẩn tối thiểu.thủ tục an toàn bay. Đây là các tiêu chuẩn về hệ thống định vị hàng không, sân bay và bảo trì máy bay để đảm bảo việc di chuyển bằng đường hàng không an toàn và hiệu quả.
Các quy tắc được thiết lập bởi các công ước này cũng quy định các khiếu nại có thể được đưa ra chống lại các hãng hàng không liên quan đến cái chết hoặc thương tật của hành khách, hư hỏng và mất mát hành lý và hàng hóa. Nó không chỉ giới hạn các yêu cầu về thời gian và địa điểm để đưa ra các yêu cầu mà còn loại trừ việc áp dụng luật quốc gia nếu quốc gia đó đã phê chuẩn một hoặc cả hai công ước.
Đối với các yêu cầu bồi thường thiệt hại không phải bằng tiền, chế độ công ước không cho phép hành khách khiếu nại như vậy đối với hãng hàng không.
Hợp tác là chìa khóa
Mặc dù mong muốn thống nhất các quy tắc cho tất cả những người tham gia du lịch hàng không quốc tế, vào đầu năm 2019, chỉ có 120 quốc gia tham gia Công ước Montreal.
Điều này có nghĩa là vẫn có các chế độ trách nhiệm pháp lý khác nhau của nhà cung cấp dịch vụ trên khắp thế giới. Việc xử lý các khiếu nại và kiện tụng trong trường hợp tai nạn hoặc rơi máy bay phức tạp một cách không cần thiết.
Nhận thấy những lợi ích đáng kể mà Công ước Montreal 1999 mang lại, ICAO đang tích cực vận động để khuyến khích các quốc gia phê chuẩn Công ước này càng sớm càng tốt. IATA cũng hỗ trợ giải pháp này và đang làm việc với các chính phủ để thúc đẩy các lợi ích và kêu gọi phê chuẩn.
Quy chế du lịch hàng không hiện đại
Ngày nay, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không được điều chỉnh bởi sự kết hợp của luật quốc tế và luật quốc gia, điều này thường khiến việc giải quyết các khiếu nại của hành khách hàng không trở thành một quá trình phức tạp.
Sự đồng nhất mà những người sáng lập Công ước Warsaw và Montreal mơ ước về vận tải quốc tế đã không đạt được. Có những quốc gia là thành viên của cả hai và những quốc gia chưa phê chuẩn một trong hai công ước hiện có.
Liên bang Nga tuyên bố gia nhập Công ước Montreal vào tháng 4 năm 1917. Việc phê chuẩn công ước sẽ cung cấp mức bồi thường cao hơn cho hành khách Nga trên các chuyến bay quốc tế trong trường hợp khẩn cấp.
Hiện tại, Nga đang sửa đổi Bộ luật Hàng không để đưa luật pháp quốc gia phù hợp với các quy định của Hiệp định Montreal. Công ước Warsaw về thống nhất các quy tắc nhất định đối với vận tải hàng không, mà quốc gia này hiện là thành viên, sẽ chấm dứt sau khi Công ước Montreal được phê chuẩn.
